• 由两位“铁路之父”看政治道德的百年衰变

    by  • July 28, 2006 • 历史与文化 • 0 Comments

    7·23甬温铁路交通事故之后,我终于决定将中国两位相距约一百年的“铁路之父”毕生功业及人格略作比较。这两位人物,一是生活于晚清民初的“中国铁路之父”詹天佑先生,一是曾被冠上“中国高铁之父”美誉的刘志军——刘的部属张曙光也曾被媒体戴上此桂冠,后因与其长官刘志军撞车,媒体遂将其改称为“中国高铁第一人”。

    尽管詹、刘在人品学问上冰炭不同炉,但因两人位置在两朝均列“工部机要”,领导建造了中国两个时代的交通动脉,又都被同时代人誉为“铁路之父”,因此具有了可比性。人是时代的产物,是其所处时代政治文化的沉淀,这种大人物更是与其所处时代的制度文化相辅相成。比较他们谋国谋身的不同,至少可以看出我们这个时代在制度文化上是比前人变得更好还是更坏。由此造成的对詹天佑先生不敬,在此先行告罪。

    两种政治文化所决定的不同发展之途

    詹天佑出生成长之时,正是近代中国睁开眼睛看世界之时,他有幸成为清代首批官派美留学幼童的一员。1872年8月,詹天佑与其他30名幼童远赴美国,在小学、中学接受教育后,于1878年以优异成绩进入耶鲁大学,修读土木工程与铁路专业,并在1881年清政府撤回所有留学生之前及时取得学位。詹天佑回国之时,中国还未修铁路,其才不得为用,先后辗转于福建马尾船政学堂、福建水师、广州黄埔水师学堂等处,直至1888年转入由李鸿章、伍廷芳兴办的中国铁路公司,在英国工程师金达(Claude W. Kinder)之下任见习工程师,才算是开始了他贡献了毕生精力与心血的铁道事业。此后,在京津路、萍醴路等多条铁路建设中,詹天佑不是参与就是担纲。在地形条件极为复杂的京张铁路的修建过程中,詹天佑创则使用了“人”字轨道攀斜,解决了地势险要、坡度过大而资金有限的问题。京张铁路的成功建造,不单是中国近代工程史上的重要成就,也极大地激励了中国民间自办铁路的信心。詹天佑一生足迹踏遍长城内外、大江南北;曾领导修建了京沉、京张、粤汉、川汉等十几条重要铁路,当之无愧地成为后人尊奉的“中国铁路之父”。

    被今天中国铁道圈内很廉价地送上“中国高铁之父”的刘志军,却无詹天佑这种专业背景。他早年初中毕业就去修铁路,从修路队的文书做起,一步步往上爬,直至成为全国铁路的“大管家”。刘在升官途中青云直上,既得益于他逢迎有术,也得益于他的政治婚姻。刘志军娶某铁路分局党组副书记的女儿为首任妻子,得岳丈之力扶摇直上。刘成为中国铁道部门掌门人之时,正逢中国政府最富有的时候,也是世界铁路技术进入高速轮轨的成熟期。当时海外市场饱和,供应厂商竞争激烈,高铁技术市场已经成了“买方市场”。此时中国的地面长距离轨道交通需要更新换代,世界高铁技术四大巨头都盯紧中国这个新兴大市场,刘志军向厂商们暗示自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金,能决定每一家公司的前途,硬逼着卖方“以技术换市场”。由于刘志军本人并无铁道工程技术方面的专业知识,敢于蛮干,在本身并无扎实的技术研发实力的情况下,“指挥其麾下的南车、北车等数家龙头企业,以可怕的‘吸星大法’:将世界各家高铁强国的技术尽数吸收、熔为一炉”,在五年之内,就“赶超”了西方高铁技术四五十年的发展历史。

    从这两位铁路之父的发展道路可以看出两个时代政治文化的不同:晚清虽然腐朽,但是任人唯亲与任人唯贤(能)二者并举,李鸿章等官僚对新技术与专业人才怀抱行外人的尊重,詹天佑就是在这种情况下得以施展其才;而中共治下已完全成为任人唯亲(钱),从毛时代就是外行领导内行,因此刘志军这种外行才能成为中国铁道部的大管家,并被众多马屁精吹捧为“中国高铁之父”,给中国的铁路交通留下无穷后患。

    两种社会文化熏陶下的人品

    政权轮替,只是政统断绝,这种情况中国历史上常出现。但只要道统不断绝,则民族的道德系统不至于崩溃,维系中华五千年文明的实际上就是以儒家文化为精神支柱的道统。晚清官场的腐朽是历史事实,但那时除国家之外,还有承续道统的“社会”,中国传统文化对士大夫人格有着极大的教化与约束作用。故此尽管官场高度腐败,但当时面临国家积贫积弱,面临列强欺侮之际,还有一大批仁人志士以国为重,廉洁自持,詹天佑就是其中一员。但经历共产革命之后,中国的道统不复存在,再经过中共鼓励告密与互相斗争的红色文化熏陶,改革开放以后,中国逐渐进入由喝狼奶长大的一代人当政的时代。

    当时中国修建铁路,基本都是在资金不足的情况下开工。尽管如此,这类与洋务有关的公共工程修建还是为许多人提供了受贿机会。但詹天佑立于污泥而不染,廉洁奉公。有的包工头得知詹天佑喜爱花木,便登门送上数盆珍贵的桂花。詹天佑看出花盆内埋有金钱,识破来人用意后,告诫对方,不得以行贿手段来取得包工权。詹天佑对挑选修筑铁路的包工人员极为慎重,并不以报价低廉为优先考量,而是以技术熟练为挑选包工人员的首要因素,认为“开得价廉者,未必即是稳练老手”。身教之外,他也重视言教,1918年撰写《敬告??青年工学家》一文,强调选择包工人员要格外谨慎。在他主持下修建的铁路,未闻因质量不合格而导致的事故发生。他为开创和发展中国早期的铁路建设事业,公而忘私,呕心沥血,积劳成疾,58岁时就在汉口与世长辞了。尽管其工薪收入优渥,但由于他一生好为慈善事业,身后并无储蓄,其后人继承的主要是清白家风。

    从尊重同行的知识产权可看出詹天佑人品。詹天佑一生建树甚多,但决不掠他人之美。同为出洋幼童的郑廷襄在美国也发明了一种挂钩,与美国人姜尼(Janney)创制的“姜氏车钩”都获詹天佑大力推广,因此两种车钩均被人误传为詹天佑所研制。后来詹天佑专门在他编写的我国最早英汉工学字典《新编华英工学字汇》一书中,使用“郑氏车钩”的译名。

    刘志军及60岁以下的中共贪官,都是生于红旗下,受中共“阳光雨露”滋养成长并获重用的人,他们与封建主义及资本主义文化完全无缘,其政治道德是标准的红色。 刘志军的贪腐受贿所涉金额据说高达10亿人民币,其胞弟刘志祥先于其案发落马,曾有“铁路腐败第一人”之称。刘本人供养的情妇据说共达18位之多。而其手下大将,即与其共享高铁之父的张曙光据说共贪污受贿28亿美元存放海外,其妻女早已移居海外,出有豪车,居有豪宅。巧合的是,刘志军也是在58岁这一年走完他的人生风光之旅,锒铛入狱。而刘志军主持下的中国高铁技术自主创新过程,其实就是技术剽窃过程。他的贪腐造成高铁成了高投入、低质量产品,有人形象地形容:找来n个老师,让他们为了抢学费进行恶性竞争,再用政治手腕倒牵着老师的鼻子走。结果是,把从2位老师那里敲诈来的技术拼凑一通,并且再一次发挥“聪明才智”,竟然攒出了跑得比老师都快的“2不像CRH380”。

    “中国铁路之父”詹天佑留下的是清风明月般的清誉,以及让中国受益无穷的现代铁路。而刘志军除了留下声色自娱的巨贪名声之外,还留下了一连串让中国人受害无穷的后患。刘及其手下养育出的高铁事故频发,仅以2010年6月底开通的据铁道部自称是“新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高”、“世界上最安全”的京沪高铁,在7月10日到7月14日五天之间发生5次故障停运事故,最后终于出现7·23甬温铁路特大交通事故。高铁因此成了中国乃至国际媒体的话题之王。

    在中共话语系统中,21世纪的共产中国是光明的、健康向上且国际地位大获提升的世界强国,晚清腐败无能、丧权辱国,一身脓疮。我今天这篇文章,只是梳理了“中国铁路之父”詹天佑的毕生功业与“中国高铁之父”刘志军还未盖棺论定的未竞事业。清末的腐朽污泥中能生长出詹天佑这一浊世清流,今天的中国却只能是刘志军之类的豺狼当道,我只想问一声:在制度文化上,我们中国是前进了还是倒退了?

    (《HRIC双周刊》2011年7月28日首发, http://biweekly.hrichina.org/article/1118 )

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